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05 July 2006

El convoy del Metro no tenía sistema de aviso y control de velocidad, y circulaba al doble de la permitida con un conductor no cualificado

Agencias/ inSurGente.- En la línea del siniestro los trenes no tenían sistema de aviso de exceso de velocidad que hubiese impedido la catástrofe. El conseller de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón, señaló que la ´caja negra´ del convoy de metro siniestrado en Valencia confirma que en esos momentos el tren circulaba a una velocidad de 80 kilómetros por hora en el punto de descarrilamiento y se sospecha que el maquinista sufrió alguna indisposición que le impidió reaccionar a tiempo. García Antón informó de que el maquinista, una de las 41 víctimas mortales del accidente, había trabajado primero como inspector e interventor en la Línea 1 y tras realizar 224 horas de prácticas se le consideró habilitado para conducir un tren, lo que hacía desde el pasado mes de abril. La privatización de los servicios públicos a costa de la seguridad de los mismos en las líneas más populares; los enormes gastos que ha provocado la visita propagandística del Papa al servicio de la extrema derecha que gobierna comunidad, y la ciudad; y el derroche de los gastos de seguridad vinculados a la presencia papal descuidando los enormes riesgos de una sobrecarga en los transportes, están ya en el centro del debate y de la indignación en la calle. Las preguntas son ahora las siguientes: ¿El límite de las responsabilidades públicas será objeto de "consenso"? ¿Continuará la visita del Papa?



El conductor, que según el conseller no se puso en contacto en ningún momento con el puesto de mando, no había tenido nunca "ningún problema" y era una persona "trabajadora, responsable, con formación en informática y con posibilidades de seguir ascendiendo en la empresa".

El informe del comité de seguridad de Ferrocarrils, tras la lectura de la caja negra del convoy, ha concluido que el tren circulaba a una velocidad de 80 kilómetros por hora cuando descarriló en una curva del recorrido entre la estación de Plaza España y la de Jesús, donde la velocidad obligatoria era de 40 kilómetros por hora.

Estos datos, a juicio del conseller, desmienten con "claridad y rotundidad" las informaciones que apuntaban como posible causa del accidente un desprendimiento en la bóveda del túnel, la rotura de alguna de las ruedas del vagón o una sobrecarga en el tren, circunstancias que, según él, no se produjeron en ningún momento.

En cuanto al sistema de seguridad, explicó que esta línea lleva desde hace 6 años un sistema de frenado automático puntual (FAP), similar al instalado en los trenes de Cercanías, que no frena "específicamente" en el punto en el que se detecta un aumento de velocidad, sino que se da un tiempo para que el conductor reduzca y de no hacerlo es la propia máquina la que lo hace.

Según apuntó, en este caso no dio tiempo a que el tren empezara de forma automática a reducir la velocidad, ya que el descarrilamiento "se produjo antes de que se recorriera el espacio necesario para que se pudiera frenar".


Frenado instantáneo

Este sistema, que no está ya en las líneas más recientes de Metro Valencia que sí disponen de un sistema de frenado instantáneo, fue defendido por García Antón, que aseguró que es el establecida por el "protocolo" en aquellas líneas que tienen parte de su recorrido en superficie, como es el caso de ésta que sólo en 7,1 de sus 90 kilómetros transcurre en subterráneo.

El conseller reconoció que la intención de la Generalitat era cambiar este sistema próximamente, dentro de su objetivo de incrementar la "frecuencia de paso" de una línea, en la que, apuntó, se han invertido en los últimos años 129 millones de euros y en la que se han renovado las traviesas y las vías y se han hecho desaparecer los pasos a nivel.

Según informó, el descarrilamiento se produjo prácticamente en la curva y tras entrar en contacto con un muro, y romperse al parecer alguno de los cristales, el vagón volcó finalmente cuando el túnel ensanchó, para después deslizarse posiblemente empujado por el resto de vagones que no habían volcado.


Curva dulce

Preguntado sobre si esta curva era problemática, rechazó este extremo al definirla como una "curva dulce" y explicó que el recorrido entre las dos estaciones donde se produjo el accidente tampoco tiene demasiadas complicaciones, ya que salvo esta curva el resto es en línea recta y añadió que en 20 años que lleva en funcionamiento nunca se ha producido ningún accidente destacado.

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